Las consecuencias del incidente del Ever Given

Las consecuencias del incidente del Ever Given

Qué consecuencias tendrá el incidente del Ever Given?

 
Imagina que colocas en posición horizontal el Empire State Building y lo atraviesas en un canal de ancho la mitad de su tamaño. Eso es lo que ha pasado con el buque Ever Given en el Canal de Suez que conecta el mar Mediterráneo y el Mar Rojo a través de 162 km de “desierto” egipcio y por el que fluye el 12% del comercio con un valor aproximado de 9.500 millones de euros (algo más de 8.000 millones de euros) según los cálculos de la consultora Lloyd’s List Intelligence.
 
No vamos a entrar en discusiones sobre si el motivo del incidente fueron las fuertes rachas de viento de más de 70 km/h y una tormenta de arena o el desmesurado crecimiento del comercio entre Asia, principalmente China, y Europa y América que ha hecho que los cargueros de este estilo pasen de transportar unos 1.000 contenedores de media en los años 70 a más de 23.000 (unos 200.000 kilos) que lleva el Ever Given. Esas cantidades hacen que los barcos sean ingobernables y peligrosos, según autoridades portuarias y expertos del sector que opinan que estos incidentes ocurrirán cada vez más a menudo.
 
Las consecuencias del incidente del Ever Given
La primera foto conocida del bloqueo del Canal de Suez, publicada en Instagram por Julianne Cona desde el barco inmediatamente posterior al Ever Given (@fallenhearts17)
Es cierto que estos buques permiten satisfacer la cada vez mayor demanda de productos del continente asiático y reducir costes de transporte aprovechando la economía de escala. Pero, como decíamos, traen consigo otros problemas como el desafío que suponen para los puertos en los que atracan, su mayor impacto ambiental, su menor flexibilidad al ser más grandes y necesitar más carga para ser rentables y como se ha puesto de manifiesto el mayor riesgo que suponen si se produce un accidente.

¿Qué implicaciones desde un punto de vista logístico tiene un incidente así?

El atasco en el Canal de Suez implica otros muchos daños colaterales en la cadena de suministro. El más evidente es la subida del petróleo. Al ser la vía principal de acceso para llegar a Europa desde Oriente Medio y al estar completamente bloqueado el suministro está parado, ¿qué ocurre entonces? Los consumidores están dispuestos a pagar un precio más alto, ya que hay una sensación de escasez y no quieren interrumpir sus operaciones por falta de petróleo.
 
Es lo que se conoce como efecto Houlihan o Rationing game y es uno de los cuatro grandes pilares del efecto látigo tan temido en la cadena de suministro. Este efecto se puede empezar a dar en cualquier materia prima o producto que se exporte y para el que no haya una alternativa en forma de sustituto o que se pueda exportar por otros medios pero es cierto que sólo han sido 6 días y normalmente las empresas suelen tener cierto stock para protegerse de fluctuaciones de este estilo.
 
La consecuencia es que empieza a haber una mayor demanda del producto, en este caso el petróleo. Ese incremento artificial se propaga como una onda aguas arriba de la cadena de suministro incrementando la amplitud de la onda como se puede ver en el siguiente gráfico:
Amplificación por efecto látigo en la cadena de suministro
Amplificación por efecto látigo en la cadena de suministro (Gráfico extraído del artículo: A literature review on operational decisions applied to collaborative supply chains (https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0230152))

Se calcula que en estos 6 días unos 330 barcos están esperando entre el puerto de Suez y el de puerto de Said, muchos de esos barcos deberían haber llegado a sus destinos, descargado la mercancía y vuelto a marchar. Otros tantos han decidido tomar la ruta alternativa, bordear África y dirigirse al cabo de Buena Esperanza con los retrasos que eso supone.

Ruta alternativa del canal de Suez

De Suez a Ámsterdam a 12 nudos es un poco más de 13 días a través del canal, o 41 días a través del Cabo", argumentan desde Kpler (según los analistas de materias primas de Kpler).

El daño ya está hecho y todos esas embarcaciones hayan elegido esperar o cambiar de ruta tendrán problemas al llegar a los puertos de destino, la capacidad tanto de maniobras/hora como de almacenamiento es limitada y muchos de ellos tendrán que estar fondeados a la espera de que llegue su turno. ¿Cómo creéis que los puertos podrán afrontar el trabajo que se les viene encima? ¿Tienen herramientas para hacer una gestión eficiente del trabajo de los prácticos y de los estibadores para minimizar daños?
 
Los puertos son máquinas muy bien engrasadas que necesitan de todos los eslabones para su buen funcionamiento y debido a este incidente empiezan a tener escasez de contenedores por lo que han empezado a buscar otras alternativas. Se está volviendo a utilizar el transporte en bodega para que la mercancía no esté parada en el muelle o en los cientos de camiones que están en los puertos esperando a descargar y volver a cargar para seguir su ruta, de nuevo vuelve a generarse una demanda completamente artificial de un producto, en este caso, sustitutivo de los contenedores.
 
Estos son algunas de las consecuencias de que el Ever Given haya encallado en el Canal de Suez pero hay muchos otros.
 
¿Os está afectando directamente?

Nosotros nos hemos puesto manos a la obra…

En Escission ya estamos desarrollando una solución para reducir el problema de los puertos que va a ocurrir en los puertos utilizando la información que han generado en sus maniobras y crear una herramienta de gestión de procesos. Si te interesa saber más déjanos un comentario. 

 

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